Linia ferată Vatra Dornei – Dornișoara – Prundu Bârgăului, la 100 de ani de la inaugurare

scris de Paul Brașcanu
în Cultural
14 Aug 2015
14 Aug 2015, ora 17:59

Izbucnirea Primului Război Mondial în anul 1914, a demonstrat că lipsa unei legături feroviare directe între Transilvania şi Bucovina constituia în acel moment o mare şi gravă problemă pentru armata austro-ungară şi soarta conflictului. Trupele ruse au ocupat în acelaşi an o mare parte din Galiţia și au întrerupt legăturile între Bucovina şi restul Imperiului. Armatele austro-ungare rămase în acest colț de țară s-au confruntat imediat cu lipsurile generate de lipsa căilor de comunicații. Bucovina a rămas să joace rolul unui bastion uşor de apărat cu forţe reduse şi greu de atacat dinspre răsărit.

La sfârşitul anului 1914, Comandamentul Armatei Imperial-Regale austro-ungare este obligat să ia în calcul construcţia urgentă a unor noi trasee de căi ferate, necesare pentru crearea unor legături alternative de transport şi aprovizionare pentru trupele blocate aici, pe direcţia localităţilor Huszt – Sighet – Borşa – Cârlibaba – Mestecăniş – Broşteni.

linia_ferata_dornisoara

Pentru a se ajunge mai uşor în Transilvania şi mai departe spre inima Imperiului, era strict necesar să fie construită o linie ferată de la Vatra Dornei, prin Dornişoara, până la Prundu Bârgăului. De la Tiha Bârgăului peste muntele Măgura Calului se putea utiliza şoseaua construită în 1848 până la Piatra Fântânele. De aici, folosind un drum de care şi căruţe, se putea ajunge la Dornişoara pe o rută de aproximativ 33,2 km pretabilă a se realiza într-un timp relativ scurt. Din Dornişoara (Dorna Völgy) se putea ajunge până la Vatra Dornei folosind infrastructura unor linii ferate forestiere deja construite, traseul cu o lungime de 32 km fiind ceva mai uşor pentru exploatare.

Linia ferată va fi începută a se construi de la ambele capete la data de 01.12.1914, după un proiect executat de colonelul-inginer Pühringer şi de locotenentul Cermak Joseph, fost inspector general la căile ferate austriece, alături de câţiva ofiţeri austro-ungari şi de un colectiv de specialişti CF.

1. Tronsonul Vatra Dornei Ferăstrău – Dorna Völgy (Dornişoara):

Lucrările de construcţie au început la 1 decembrie 1914 în execuţia Direcţiei de Căi Ferate Militare prin Regimentul de căi ferate, ce şi-a stabilit un comandament la Poiana Stampei (k.u.k. Bahnof Kommando Pojana-Stampi). Linia Vatra Dornei Ferăstrău – Dorna Völgy (Dorna Helgei sau Dornişoara) a fost construită pe o lungime de 31,8 km linie curentă şi cu încă 2,5 km linii de garaj în staţii, având un număr de 34 aparate de cale. Materialul folosit la construcţia liniei (şină şi aparate de cale) era de tipul 22,10, provenit prin rechiziţionarea şi desfiinţarea unor linii particulare din Bucovina, în mare parte din patrimoniul Fondului Religionar (2,7 km linie şi 24 aparate de cale) sau a fost adus de către armatele austro-ungare din Ardeal (31,6 km linie şi 10 aparate de cale).

La această linie au muncit un număr de aproximativ 24 ofiţeri de diferite specialităţi, 100-120 civili din localităţile învecinate căii ferate care au efectuat cărăuşie cu atelajele proprii şi în jur de 1000 de prizonieri de război. A fost necesară construcţia a două poduri mari din lemn peste râul Dorna, pe la km. 5+062 şi 19+720, precum şi execuţia unui pod peste Teşna, la km. 12+180 al liniei. Traseul liniei a impus construcţia unui mare pod din lemn, de 612 metri lungime (în numai trei luni de zile) la Poiana Stampei, peste un curs de apă şi o zonă mlăştinoasă cu multă turbă. În ciuda tuturor dificultăţilor înregistrate, linia ferată pe ecartament normal de la Vatra Dornei Ferăstrău (Dorna-Watra Säge) la Dornişoara (Dorna Helgei) este terminată la 15 iulie 1915.

linia_ferata_dornisoara_2

Materialul rulant folosit pe această linie a fost cel care circula pe linia construită până la Vatra Dornei, el ajungând de regulă până în staţia Sauerbraun (Dorna Burcut), unde era construit un mic triaj utilizat pentru transbordarea mărfurilor pe vagoanele trenului special de tip benzino-electric şi pentru a lăsa mai liberă staţia Dornişoara, care era folosită pentru demontarea şi evacuarea materialului rulant (locomotive şi vagoane) retras de pe liniile ferate din Bucovina, pentru a nu cădea în mâinile ruşilor, peste munţi, în Ardeal. Cu toate că linia ferată peste Tihuţa era construită pe ecartament normal, locomotivele şi vagoanele nu au putut fi evacuate „pe roţile lor” din cauza pantei mari şi a curbelor strânse, aşa că a fost necesar să fie dezmembrate în staţia Dornişoara în mai multe părţi componente transportabile, încărcate pe vagoanele platformă ale trenului benzino-electric, trecute peste munte şi apoi reasamblate în depoul construit în Tiha Bârgăului.

După încheierea tratatelor de pace de la Brest-Litovsk și de la București, la începutul anului 1918, traseul a mai pierdut din importanţa sa militară, dar a continuat să fie folosit pentru transportul de marfă, până la sfârşitul războiului armata austro-ungară reuşind să retragă din Bucovina un număr de 100 de locomotive şi 2403 vagoane.

2. Tronsonul liniei benzino-electrice Dornişoara – Prundu Bârgăului:

Din staţia Dornişoara (Dorna Völgy) s-a proiectat o linie ferată cu caracteristici mai aparte, care să ajungă la Prundu Bârgăului (Borgo-Prund), unde putea face legătura cu linia normală a Căilor Ferate Someşene. Linia ferată benzino-electrică era construită pe traverse metalice, avea o lungime de 33,2 km şi urma îndeaproape traseul drumului construit în 1848, care trecea peste muntele Măgura Calului. Traseul era deosebit de dificil, având 230 curbe cu raze cuprinse între 200 şi 20 m şi declivităţi de până la 70/80 mm/m, rampa maximă de 87 mm/m, fiind situată pe o curbă cu raza de 30 m între staţia Măgura Calului şi halta Mănăstirea Fântânele.

La construcţia acestei linii de cale ferată au lucrat 36 ofiţeri, circa 300 de civili şi peste 5500 prizonieri de război, aceştia din urmă fiind folosiţi la lucrările cele mai grele (pregătirea pietrei sparte, execuţia terasamentelor, săpături şi transporturi, construcţii clădiri şi lucrări de artă. Faptul că s-a muncit în condiţii foarte dificile şi lucrarea a fost terminată într-un timp foarte scurt, la data de 15 august 1915 linia fiind dată în folosinţă, face ca meritul acestei realizări să fie mare şi să revină în mod egal, tuturor taberelor implicate în construcţia liniei: armata austro-ungară, civili din satele limitrofe şi prizonieri de război ruşi, italieni, etc.

Pentru a se învinge problemele create de traseul foarte dificil şi presiunea timpului scurt, a fost găsită o soluţie ingenioasă, chiar revoluţionară pentru acele timpuri: construcţia unei linii ferate cu ecartament normal, adaptată trenurilor şi tracţiunii benzino-electrice, după un model folosit şi experimentat cu succes din anul 1912 în Tirolul austriac. Trenul benzino-electric, sau mai precis „Landwehr-trenul”, era o idee a generalului austriac Ottokar Landwehr von Pragenau, care în 1908 a pus bazele construcţiei unui vehicul cu multiplă tracţiune extinsă la remorcile sale, capabil să se deplaseze atât pe drumuri obişnuite, cât şi pe calea ferată. Trenul era compus dintr-un vehicul electro-generator pe post de „locomotivă” şi din 4-5 remorci motoare alimentate printr-un cablu cu curent electric produs de aceasta.

Landwehr-trenul se putea deplasa atât pe şosea, cât şi pe calea ferată, prin înlocuirea jantelor pentru drum cu unele de construcţie specială, adaptate pentru circulaţia pe calea ferată, datorită faptului că distanţa dintre roţile unei axe era egală cu ecartamentul normal al căii ferate (1435 mm) după montarea acestor jante. Pe tronsonul cu pantă mare de la Tiha Bârgăului către Dornişoara au circulat garnituri de trenuri benzino-electrice compuse dintr-un vehicul electro-generator pe post de „locomotivă” şi 4-5 remorci automotoare alimentate cu curent electric produs de aceasta. Locomotiva marca Austro-Daimler era echipată cu un motor termic pe benzină, cu 6 cilindri şi 120 CP care acţiona un generator electric.

La un număr de 1200 rotaţii/minut, el producea curent continuu cu o tensiune de 300 volţi şi o putere de 93 kW, ce era transmis prin intermediul unui cablu până la remorcile trenului. Fiecare remorcă avea câte o osie motoare acţionată de câte două motoare electrice de 7 CP legate în serie, iar locomotiva avea şi ea montate pe osia motoare (din spate) două motoare electrice de 15 CP. A fost singura linie cu tracţiune benzino-electrică care a existat la noi în ţară. La 18 decembrie 1938, după darea în funcţiune a căii ferate Ilva Mică – Vatra Dornei, linia de la Dornişoara la Tiha Bârgăului şi-a încheiat activitatea, după 23 de ani de exploatare.

Linia a fost demontată între anii 1939 și 1940 de către Regimentul 1 de Căi Ferate din Focşani şi materialele de cale au fost ulterior folosite la construcţia unor linii militare înguste în Basarabia. Păşind astăzi pe traseul fostei linii ferate, ai şansa să mai găseşti urme şi martori tăcuţi ai acelor timpuri. Peisajul sălbatic şi misterios este de o frumuseţe aparte. Merită a fi vizitat şi vă recomand să o faceţi. Tronsonul de cale ferată de la Floreni la Dornişoara a mai fost exploatat până în anul 2010, când s-a încercat şi concesionarea sa, dar ulterior a fost închis pe considerente economice.

La 100 ani de la construcţia acestor linii, putem constata cu regret că s-a aşternut colbul uitării peste ele. Nepăsarea clasei politice, criza economică, alături de falimentul întreprinderilor din zonă, ignoranţa noastră, a tuturor, dar şi managementul defectuos de la CFR sunt cauzele acestui dezastru. Şi pentru boala asta încă nu avem leac.

2 comentarii publicate:

  1. Tudosa Mihai spune:

    Mi-a plăcut foarte mult la Dornișoara. Mulțumesc pentru articol!

  2. Vios spune:

    Mi-a plăcut articolul. Sunt născut în Vatra Dornei, am copilărit în Dornișoara, iar acum locuiesc în Timișoara.

Scrie un comentariu la articol